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Vdc min Z小电压控制器（动态缓冲）

既然当转子转速大于旋转磁场的转速时，产生再生电流对电容充电。那么我们是否可以利用它做些什么？MM440（遗憾的是MM420、MM430没有此功能）正是利用这点，设计了Z小电压控制器来克服短暂的“失电”，避免欠压跳闸。

对于短暂的“失电”，Z小电压控制器就会自动（用同一个内部PID算法）降低设定频率，保持转子转速稍稍大于旋转磁场的转速，使电容能得到一定充电。转动惯量越大的系统，效果越明显。“失电”前运行频率较低、负载力矩较大的系统效果较差。

应用场合：对于供电系统不太稳定的情况。例如：工厂供电回路存在大电流启动，造成电压突然下降等类似工况。

使用注意事项：使能此功能需要手动设置（非默认）是P1240=2(bit2)。它在电压下降到P1245=76%正常直流电压时启动动态缓冲。同时，在P1256还有三种选项：P1256=0尽量保持直流电压在对应值（不断减速）直到P1257=2.5Hz并尽量保持，Z后切断脉冲。P1256=1 同上，只是到达P1257后切断脉冲。以上两种在供电恢复后即按上升斜率到达设定频率。P1256=2则是即便供电重新恢复也按OFF1降低频率，直到停机。

使用效果完全取决于当时的负载状态、运转的频率。如果运转频率较高，负载较轻，转动惯量较大效果较好。断电2-3秒也不会跳闸。供电恢复后频率立即沿斜坡上升。

1、连接：启动笔记本、将连接器的232 插头连接好变频器连接器，另一端连接到笔记本电脑。

2、被调试的设备（生产线）合闸，所有变频器上电。实践证明可以带电插拔。

连接S7-300＋Profibus系统（20多台变频器）。

1、将连接器插到MM4变频器的CB模块：

2、打开DriverMon V5.3

3、点击File\Set up an USS onLINE connection...打开Find online drivers窗口，点击右下角的Start。开始按地址顺序搜索装置。几秒钟之后就和变频器连接上了，并自动切换到参数选择的窗口。

4、默认的是直接读取EEPROM的内容。

对于新的变频器，你可以选择快速调试功能组，直接在线修改、调试。

对于需要对PID调整的变频器，可以选择对应的工艺参数功能组或相关的功能组。

不过我强烈推荐使用自由参数（Free Parameterization）的窗口。

（Free Parameterization）窗口的使用：对于PID等等参数监控微调时，建议先将各个相关的参数（包括要监控的rxxxx）按调试修改顺序输入，输入时只需输入参数号数字后按回车即可。

如果需要对参数说明可以直接写中文，这时该行即成为说明栏。

删除输入错误的行，可以点中该行后用Del键删除。

如果对该参数功能不清楚，可以点击高亮该参数后按F1键，这时启动参数说明的帮助，显示该参数的详细英文说明（和大全一样）。

你可以在选RAM键，在RAM中调试。 

调试完毕前要做的事：别忘了点击［Save Drives Parameters to a file］这时弹出选择窗口，可选修改的参数或全部参数（我一般选全部参数），可以取一个中文名保存到一个约47K（全部参数）的dnl文件中。

然后，关闭DriverMon（需要关闭，因为下一台你还要搜索Drive）

这时，就可以带电从CB模块上拔下连接器了（和拔下BOP一样）插到下一台。再重新启动DriverMon V5.3 开始搜索变频器。

连接S200＋USS通讯的系统（5台变频器）

1、前面工作同上。变频器上电。

2、将连接器直接插到MM4变频器上。再启动DriverMon、搜索变频器。（尽管PLC－变频器通讯仍在进行）仍然顺利连接。

其它过程和Profibus系统一样。

提醒注意：我这里说的带电插拔是：先关闭DriverMon后带电插拔连接器！

从此，不再使用BOP（仅给客户提供一个，简单修改参数用）。

从此，不再使用485＋亚当模块调试。

从此，可以在没有变频器的时候在DriverMon中写好所有工艺参数保存到自由窗口，快速调试后将这些参数一键Dwonload to EEPROM。

从此，可以不带厚厚的大全（当然得懂英文）。这个参数帮助是HTML的。

从此，变频器的调试结果不用纸和笔来记。

从此，更换或维修变频器后，一键Dwonload to EEPROM。

MM4变频器模块内已经包含了一个“斩波”管，可以通过外部连接一个“合适”的制动电阻，就可以在参数P1237（动力制动周期）>0情况下，使能动力制动，将减速时电动机的惯量和/或外部拖动产生的（造成）的多余能量消耗在制动电阻上。

动力制动过程：在速度控制的减速过程中，任何电机转子转速大于（变频器输出）旋转磁场转速情况下，再生的能量均会造成直流侧电压提高。只要直流侧电压不超过“规定”限值，就能控制减速过程。在MM4中，对这个“斩波”管已经建立了温升模型。

当接有适合的制动电阻，并且参数P1237>0时，只要直流电压超过“规定”限值，“斩波”管就以Z大的占空比（95%）通过制动电阻放电，消耗减速制动产生的能量。当模型计算出电阻温度达到限度时，降低到P1237所设定的占空比，防止制动电阻过热。

动力制动效果：对于控制较快的减速（对于快速的PID调整、较大的系统惯量，包括SLVC，VC控制）可以较少的考虑直流过压的问题，保证减速度的控制。

应用场合：在快速的变速过程中，经常遇到的就是加速时的过流、减速时的过压。对于这种类型的控制，如果变速过程不是经常发生，同时电机有独立的风机冷却，可以考虑复合制动，否则就应该考虑加装制动电阻，使用动力制动。